[편집자주] 대한항공-아시아나항공 합병으로 촉발된 국내 LCC(저비용항공사)의 지각변동이 마무리단계에 접어들었다. 합병으로 몸집을 키우거나 새로운 주인을 찾는 등 채비를 마친 LCC는 이제 공급과잉으로 인한 경쟁 심화, 낮은 수익성 속에서 서비스 질은 높여야 하는 어려운 숙제를 해결해야 한다. 문제를 해결하기 위한 LCC의 전략과 이들이 실제로 이를 해결할 능력이 있는지를 짚어본다.
대표적으로 에어프레미아는 △샌프란시스코 △로스앤젤레스 △뉴욕·뉴어크 리버티 등 미주를 중심으로 한 장거리 전략을 취하는 모습이다. 지난 2일에는 하와이·호놀룰루 노선에도 신규 취항, 미주 노선 강화에 나섰다.
에어프레미아의 최대 경쟁자는 대한항공이다. 에어프레미아는 대한항공보다 항공권 가격은 저렴하면서도 편안한 좌석을 제공하는 비즈니스 모델로 성장세를 이어가고 있다. 에어프레미아의 미주 노선 이코노미 좌석 간격은 33~35인치로 동급 항공사 중 가장 넓다. 특히 이달부터는 '프리미엄 이코노미' 클래스 명칭도 '와이드 프리미엄'으로 변경하는 등 차별화 전략에 나서고 있다. 통상적인 명칭에서 벗어나 에어프레미아만의 서비스를 제공하겠다는 목표다. 와이프 프리미엄 좌석 간격은 42인치, 약 107cm에 달한다.
티웨이항공은 파리, 로마, 바르셀로나, 프랑크푸르트, 자그레브 등 유럽을 시작으로 캐나다 밴쿠버 등 미주까지 노선을 늘리고 있다. LCC에선 사전에 유료로 구매해야만 먹을 수 있던 기내식도 노선에 따라 1~2회 제공 중이다. 장거리 노선에 투입하는 대형기 B777-300ER의 경우 좌석을 △프라이빗 스위트 타입 △프리미엄플랫 베드 타입 △프리미엄 이코노미 타입 △스탠다드 이코노미 등 4단계로 나눠 FSC 수준의 서비스를 제공하며 경쟁력을 높인 상태다.
업계에선 이들의 전략이 장거리 가성비 항공권 수요를 충족시킬 수 있을 것으로 보고 있다. 그간 장거리 비행을 위해선 국적사 기준 대한항공·아시아나항공 외에 선택지가 없었는데, 티웨이항공, 에어프레미아가 저렴한 가격에 해당 노선을 운영하게 됨으로써 가성비 항공권 구매를 원하는 소비자들의 호응을 얻을 수 있게 됐기 때문이다. 실제 에어프레미아는 이러한 사업 모델을 통해 지난해 4916억원이라는 역대 최고 매출을 기록했고 영업이익은 409억원으로 전년 동기보다 119.9% 증가, 2년 연속 흑자를 기록 중이다.
다만 일각에서는 LCC 모델과 FSC 모델을 하이브리드 방식으로 운영하는 게 장기적으로 이어질 수 있을지는 불투명하다는 지적이 나온다. LCC처럼 비용 구조를 낮추면서도 FSC 같은 서비스를 지원하는 게 현실적으로 쉽지 않기 때문이다. 실제 에어프레미아의 경우 항공기 엔진 수급 지연 문제로 인한 지연·결항 등 사태가 꾸준히 발생하고 있다. 대한항공·아시아나항공과 달리 항공기 고장 시 대체할 수 있는 항공기가 부족한 탓이다. 에어프레미아는 B787-9 단일 기종 8대를 운영 중인데, 1개 기종만 고장 나도 노선 일정이 틀어질 수밖에 없는 상황이다. 티웨이항공 역시 유럽·미주 노선을 위해 공격적인 투자를 이어가고 있지만 4개 분기 연속 적자를 내는 등 재무구조가 악화하고 있다.
황용식 세종대 경영학과 교수는 "기존에 운영하던 LCC 모델을 유지하면서 장거리로 노선을 확대하다 보니 재무적인 손실이 발생하고 있고, 기재 부족으로 인한 지연·결항은 소비자 불만으로 이어지고 있다"며 "이들이 LCC 모델과 FSC 모델을 결합하는 게 현실적으로 어렵다면 과감하게 FSC 모델로 전환해 대한항공과 경쟁하는 것도 하나의 방법이 될 수 있을 것"이라고 말했다.
