제주항공은 연 2회 엔진세척을 진행해 엔진 내 이물질을 제거하고 비행효율을 높여 연료절감을 실행하고 있다. 제주항공 제공

코로나19 이후 국제선 재개, 여행심리 회복으로 숨통을 튼다고 기대하던 항공업계가 ‘탄소 다이어트’라는 장애물을 만났다. 경영 악화의 늪에 빠진 항공업계에는 또 다른 숙제다. 항공업체들은 바이오항공유 사용, 고효율 기재로 교체, 승객 수화물 줄이기 캠페인 등으로 안간힘을 쓰고 있다.

10일 항공업계에 따르면 제주항공은 지난 3일부터 수하물 무게 줄이기에 동참한 고객을 대상으로 ‘그린트래블패스’를 발급해 우선탑승 혜택을 제공하고 있다. 김포~제주 노선에 탑승하는 모든 승객이 수하물 1㎏씩을 줄여 189명이 189㎏을 감축하면, 여객기 1편당 약 6.8㎏의 연료를 아낄 수 있다. 이는 이산화탄소 배출량 21.5㎏을 줄이는 효과를 낸다.

제주항공은 항공기 브레이크를 기존 스틸 브레이크보다 가벼운 카본 브레이크로 바꿔 항공기 무게를 줄이고, 엔진세척 등으로 비행효율을 높이기도 한다. 2019년 항공기 4대의 브레이크를 교체한 걸 시작으로 2020년 5대, 지난해 12대의 브레이크를 새로 달았다. 제주항공은 지난해 항공기 브레이크 교체와 엔진센척으로 연간 약 771t에 이르는 연료를 절약했다. 탄소 저감량은 약 2435t에 이른다.

대한항공은 B787-10 20대, B787-9 10대를 추가 도입하며 친환경·고효율에 박차를 가하고 있다. 2017년 국내 최초로 지속가능 항공원료(SAF)를 혼합 사용해 운항에 나섰고, 현재 사용기반 조성작업도 진행 중이다. SAF는 폐식용유를 기반으로 하는 바이오등유 등으로 만든다. 화석연료 대비 탄소 배출량을 최소 75% 줄일 수 있다. 대한항공은 지난해 6월에 바이오항공유 사용기반 조성을 위해 현대오일뱅크와 ‘바이오항공유 제조 및 사용기반 조성 협력을 위한 양해각서’를 맺기도 했다.

아시아나항공도 에어버스 A350과 A321NEO를 친환경 항공기로 선정하고 순차적으로 세대교체를 하고 있다. 아시아나항공은 현재 A350 13대, A321NEO 5대를 운항 중이다. 향후 A350을 30대, A321NEO를 25대까지 도입할 계획이다. 기체의 53%를 탄소복합소재로 제작한 A350의 연료율은 동급 기종 대비 25% 높다. 탄소배출량은 25% 줄어든다.

항공업계는 탄소 배출이 많은 대표적 업종이다. 최근 탄소 감축을 의무화하는 흐름이 형성되면서 더 이상 외면할 수 없게 됐다. 국제민간항공기구(ICAO)는 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고 이를 초과한 항공사에 배출권을 구매해 상쇄토록 하는 탄소상쇄·감축제도(CORSIA)를 지난해부터 운영하고 있다. 유럽연합(EU)은 2025년부터 EU 내에서 이륙하는 모든 비행기에 SAF의 혼합사용을 의무화했다. 혼합비율은 2025년 2%에서 2050년 63%까지 확대될 전망이다.

이에 따라 세계 주요 항공사는 2050년까지 탄소중립을 달성하는 데 동참하고 있다. 에어프랑스는 오는 2030년까지 탄소 배출량을 2019년 대비 30% 줄이고, 2050년까지 탄소중립을 달성한다는 ‘에어프랑스 액트(ACT)’를 발표했다. 한국도 항공분야에서 온실가스 배출권 거래제를 시행하고 있다. 국제 항공탄소 상쇄 감축제도에 참여해 2027년부터 의무 적용할 예정이다.

문제는 코로나19 장기화로 경영난을 겪는 저비용항공사(LCC)에 있다. 탄소 감축이라는 짐을 추가로 안게 됐기 때문이다. LCC업계 관계자는 “SAF를 비롯한 바이오항공유는 기존 항공유보다 3~5배 비싸다”면서 “정부의 항공업계 지원이 예정대로 다음 달 끝나면, 경영은 한층 어려워질 수 있다”고 말했다.

김지애 기자 amor@kmib.co.kr

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